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[팁/정보]

보그워너 가솔린 dual volute VTG 터보 잡설.. ~_~ .

 
글쓴이 : alchol 날짜 : 2018-10-25 (목) 15:12 조회 : 2033   
        
borgwarner-logo-image.jpg


2000년대 들어서 흔히들 유럽 자동차 시장에서부터 다운사이징~ 다운사이징~ 터보 엔진~ 터보 엔진~ 노래를 불렀다고
생각하시기 쉽지만...

실제로 다운사이징을 이루기 위한 터보 기술의 핵심 특허 및 원천 기술은 죄다 미국 에서
나왔다는 것을 아시는 분들이 드뭅니다. 저는 예전부터 자동차 기술의 모든 근원은 북미에 있다고 여러번 언급하긴 했지만.
그래도 역시 일반인분들이 실제 피부로 느끼기는 어렵죠..

까놓고 미국에선 픽업이니 카마로 같은 머슬카를 필두로 여전히 6000cc 가까운 고배기량 N/A차가 줄기차게 굴러다니고 있고
반면 한국에 수입되는 유럽차량은 독3사 럭셔리 라인조차 2000cc 저배기량 터보 파워트레인이 대다수니까요..

어쩄든 터보 엔진 신기술의 목표는 터보랙을 없애자 ~ 인데..

그 끝판왕중 하나인 북미 보그워너의 dual volute(entry) VTG 터보 모듈 을 이 글에서 설명해 보겠습니다.

그리고 언제나 그렇듯 제 글은 뭔가 사전 지식이 있어야 이해가 되는지라
터보 모듈 관련 간략하게 리뷰를 해보겠습니다.


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TURBO 챠져의 기본개요및 이모저모
터보작동모식.jpg

tt1.jpg

tt2.jpg

"배기가스는 그 자체가 고온/고압의 가스이기 때문에 상당한 에너지를 보유하고 있다.
그래서 이 배기가스를 모아서 터빈를 돌려서 동력을 얻고, 그 힘으로 다시 과급기(컴프레서)를 돌리는 것 이 바로 터보과급기다"

<== 나무위키 터보 항목 그대로 퍼왔습니다. 뭐 제가 구질구질하게 더 설명할 필요가 있겠습니까?

달리 말하면
남아도는 배기가스 배출압력으로 터빈 바람개비를 돌리고 거기 축에 연결된 컴프레서 바람개비 휠을 역으로 돌려 흡기 공기를
강제로 쑤셔 넣는것을  터보 라고 합니다.

그리고 강제로 쑤셔 박혀진 흡기 공기는 고압,고산소 상태이므로 좀더 높은 압력으로 연료와 완전연소에 가깝게 반응을
이끌어 내기에 내연기관의 실린더 폭발 팽창력은 더 증가되는 셈... (출력증가)

turbo1 gif.gif
                                                   * 그래도 이해가 안가시는 분들을 위한 gif.. *


- 터보는 기본적으로 남아도는 배기가스의 배출압력(고온/고압)을 재활용하는거나 마찬가지여서
  열효율 증진에 도움... 즉 원리상 연비적인 면 에서 도움이 됩니다.

- 고온의 배기가스 속에서 10만 rpm 이상으로 회전해야 하는 터빈은 비싼 재료와 높은 가공정밀도를 요구해서
  전체적 모듈 가격 상승의 주범이 됩니다.

- 또한 내구성도 문제가 되는게, 아무리 비싸고 좋은 재료로 정밀가공을 해서 엔진을 만들어도 자연흡기 엔진보다
  내구성에서 떨어질 수 밖에 없습니다.

  (윗 단락은 그냥 위키에서 퍼온 구절입니다.. ~_~ 웃흥..)

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  여기서 잠깐..
  기본적인 (싱글)터보 엔진은 각 실린더의 운동에 따라 배기가스가 일종의 리듬(펄스)압력차 에 맞춰서 작동되는데 말입니다.

  뭐 펄스 라고 하니까 이상한 생각하실 필요 없고 아이들링시 자동차 배기구 엔진 음 소리 들으시면 알겠지만
  둥 ~ 둥 ~ 둥 ~ 둥 ~ 둥  소리가 나죠?  4기통의 예를 들면 실린더 번호 1 - 3 - 4 - 2 순서대로 점화 되는것
  아실분은 다 아실테니.. 당근 배기 가스 압력도 일종의 리듬(펄스) 를 보여주죠.
1-3-4-2 - 1.jpg

1-3-4-2.gif

                     * 1-3-4-2 점화 sequence 순서는 4기통의 기본입니다. (예외도 있긴함ㅋ)*

1-3-4-2 -2.png

    * 윗짤 그래프는 엔진 회전시 실린더내 가스 압력 . 이건 배출 되는 배기가스 압력 그래프와 살짝 다르지만 어쨌든 저렇게 리드믹한
      펄스
를 똑같이 보여주는 근본은 같음. .. *
 

   4기통 터보 엔진의 예를 들었는데 뭐 6기통 8기통도 똑같습니다.. 실린더별 배기압력 차이로 인한 펄스가 생기는데
   문제는 터보엔진과 n/a 엔진의  배기 매니폴드 설계가 둘다 똑같을 수는 없거든요.

   원래 배기 매니폴드는 어떻게든 실린더 내의 배기 가스를 빨리 배출시켜 버리는것에 촛점을 두고 설계를 하지
   터보 바람개비 휠로 배기가스 전달에 목표를 두고 설계하는 것은 아닙니다.

   뭐랄까? 터보엔진은 가급적 배기가스 flow 가 펄스 진폭이 비교적 작은 흐름 + 가급적 높은 압력 으로 유지하길 바라거든요
   그래야 항상 일정하게 터빈 휠이 돌아가겠죠? 그래서 각 실린더별 매니폴드 길이도 그걸 염두에 두고 설계를 합니다.
   이게 터빈에 의한 부스트 에너지 추출을 최대화 한다는 개념으로 말하는데.. puls-turbocharging 이라는 용어를 씁니다.
 
  (하지만 n/a의 경우는 압력차 진폭이 짱쎄서 배기 가스 흐름에 강약강약 리듬 펄스가 비교적 큰 폭으로 생겨도 상관없죠
   신속하게 가스가 빠져나가는 것만 주안점을 두면 장땡이니 배기 매니폴드 설계도 이에 맞춰서 함.)


   싱글 터보 모듈는 이 실린더별 배기 가스 압력 차로 큰 문제가 하나 생깁니다. 4기통을 예로 들어서 설명하자면

single turbo.jpg

  각 실린더당 배기 매니폴더가 하나의 통로로 합쳐지면서(윗짤 보라색 동그라미) 터보 바람개비로 가는 것은 좋은데...
  실린더가 동시에 터지고 가스가 똑같이 배출되는 것도 아니고  또한 윗짤 주황색 매니폴드 를 봐도
  실린더별로 나오는 배기 매니폴드 길이가 균일하지 않으니까
  배기 행정시 각각 실린더 매니폴드 통로 내부끼리 서로 압력차를 초래하게 되거든용.


  이 경우
  터보 바람개비를 돌리지 못할 정도로 배기압력이 약한 저속 저 rpm 구간에선 그냥 원래 배출되던 자기 실린더로 역류
  버리기도 하고요  ( 결국 N/A 엔진보다 더 출력이 떨어져 버리는 불상사가 발생한다는 것입니다.
  이 얘기는 터보랙과 이어지는데 그건 다음 단락에서)

  그리고 고 RPM 고출력 구간 즉 배기가스가 넘쳐나는 구간에선 다른 실린더 매니폴드쪽으로 가스가
  비록 일부지만 역류해서 다른쪽 실린더 배기가스 배출 기전을 살짝 방해해 버리기도 하지요.

  좀 헷갈리실 수도 있는데
  예를 들면 1번 실린더가 폭발행정을 끝내고 배기밸브를 열어 배기가스를 풀 압력으로 배출시키는 순간은
  2번 실린더는 배기 행정 거의 끝무렵에 약한 출력으로 마지막 배기가스를 보내는 순간과 일부 겹칩니다.
  위에 4기통 실린더 gif.움짤 2개에서 실린더 운동을  여러번 참고해보세요...
  1번 실린더의 배기가스가 2번 실린더 매니폴드로 역류할수 있다는겁니다.

  그리고 역류는 하지 않을지 언정 평상시에도 끊임없이 윗 주황색 배기 매니폴드 짤방의 보라색 동그라미 지점에서
  실린더 별 로 나오는 배기가스 합류지점에 각종 와류및 소용돌이( 혼돈의 카오스 -_-;)가 발생하는데..
  이것도 배기가스 배출 압력(터보압)을 제한하고 엔진 회전 사이클을 ECU로 하여금 제한을 주게하는 큰 단점입니다.

  그래서 아득한 옛날 고대(-_-;)부터 실린더 각각 개별 배기 통로를 격리 시키고(isolated) 그 실린더 배기 가스 펄스 압력을
  가급적 서로 방해 받지 않게 무사히? 터빈에 전달하는 설계
가 터보 모듈 개발에 최대 난제중에 하나였습니다만..

   (이것을 위해 매니폴드를 1,4 실린더 와  2.3 실린더 2개로 나누어 놓은 터보 설계를 dual inlet 터보 =>
    이른바 트윈 스크롤 터보 라고하는데 이 글 나중에 설명하겠음)

  이러 저러한 배기가스 flow 문제 때문에
  전자제어가 아직 미숙했던 고대의(-_-;) 터보 엔진들은 저 RPM 구간에서도 배기가스 양이라도 늘려서 배출 압력을 높일려고
  고육지책으로 흡기 연료 분사를 존나게 많이 했던 경향이 있었는데....
 
  이것 때문에 원리상 터보엔진은 열효율에 잇점이 있는데도 불구하고 기름먹는 하마라고 매도 당하기 일쑤였습니다.
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- 터빈 바람개비를 돌리지 못할 정도로 배기가스 배출이 약한 구간 (저속,저 RPM) 에는

 1.터빈 회전이 불가함
  +
 2.각 실린더별 배기가스 배출 방해 상태를 초래

 오히려 N/A 엔진 보다도 못한 상황에 놓이게 되는데 이를 스풀 업이 늦어진다 .... =  터보랙 이라고 합니다.



터보랙이란?
 
      저속및 저 rpm 구간에선 상대적으로 배기가스의 양이 적어져 배기압이 낮아짐.
 
==> 고출력을 상정하여 만든 큰 터빈 바람개비를 갖춘 터보 모듈에선 이 터빈을 돌릴만한 배기가스 바람이 배출되지 않으면
     터보 바람개비가 회전이 되지 않을 뿐더러 아예 배기 흐름만 방해하여 출력이 더 떨어지는 악순환을 가져옴.

 ==> 즉 어느정도 배기가스가 뿜뿜 튀어나오는 rpm 수치가 도달하지 않을 경우는 N/A 차량보다 출력이 떨어져
     버리는 이른바 '스풀 업 지연 ' 현상이 발생하고.. 이것을 운전자들이 몸으로 느끼는것을 '터보랙' 이라고 대충
     알고 있으면 됩니다. 가속페달을 밟아도 바로 반응하는것이 아니라 0.5초~1초 이후에 튕겨나가는 느낌?


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그러면 이 터보랙을 어떻게 없애서 좋은 주행품질을 얻을것인가?


 (대략 5가지 정도 방법이 있음)


1.Twin (sequential) turbo : one small turbo + one large turbo
 
  - 터보 2개를 장착해서
 
   한개는 작은 사이즈의 터빈 바람개비 ,  다른 한개는 큰 사이즈의 터빈 바람개비

   를 장착시켜 저출력 구간의 스풀 업 지연을 단계별( staged )로 극복하는 방법입니다. 원리상 가장 간단하죠..

   저 rpm의 저출력일때는 적은 양의 배기가스로도 회전하는 작은 바람개비 터빈 사이즈의 터보 모듈로만  작동하고
   고출력 구간에선 큰 사이즈 바람개비 터보 로 작동하게 하는셈. (고출력 구간에선 터보 2개 전부 사용하는것이 대다수)

    또한 매니폴드 통합 통로도 실린더 갯수 1/2씩  묶어서 (ex. 4기통에서 1,4 cylinder  +  2,3 cylinder 나누는 트윈
    스크롤 처럼 해도 되고 대충 편하게 나누기도함. 1,2  + 3,4 이런식으로도 가능하긴 함!)
    각각 터보에 매치시켜 놓으면 배기 flow 방해작용도 훨씬 감소하게 됩니다.
    V6,V8은 그냥 좌우 CYLINDER로 간편하게 나누는 경향이 있습니다.

OM651-1.jpg

twin-sequential 2 OM651 2.jpg


    * twin sequential turbo로 현시점에서 제일 유명한 넘은 메르세데스 om651 디젤엔진일껍니다.  2008년도 개발.
      짤방 동그라미 보시면 작은터빈 + 큰 터빈  각각 1개씩 2개 터보가 달린것이 보이시죠.*

TurboOM651.png





   * OM651 twin 터보 모듈... 뭐 명품 레퍼런스 챠져가 다 그렇듯 북미 보그워너 물건(R2S-EGR 통합버젼).
     독일차도 얄짤 없음.. 고성능 챠져 모델은 죄다 미국제품 들어감.(요즘은 독일 현지 생산 oem제품을 씀) *

twin-sequential 2.jpg
                       * A: small, B: large turbo 에 주목하세요.. C 는 EGR 이니 신경 쓰지 마시고 ㅎ *



Turbo_Sequential - subaru.jpg


  * twin SEQUENTIAL turbo의 최초 대중양산차 적용?까진 아닐려나.. 하여간 대중차 터보챠져의 파이오니어 중에 하나인
   스바루(...)  윗짤의 물건은 1989년에 개발 양산하여 장착한겁니다 ㄷㄷ. 그 당시 포르쉐 959 정도나 적용한 기술을 대중차에
   과감히 달고 나온 스바루의 깡다구는 참... (너무 앞서간 물건이라 잔고장이 많긴 했습니다용. 정비도 짱나고.. ㅋ)
   임프레자 STI가 아직 나오기 전 모델이라 자사의 고성능 모델을 LEGACY에 쳐넣긴 했지만..*
 


- 아! 그리고 큰출력 만을 목적으로 하는 Twin (PARALLEL) turbo와는 구분을  엄연히 구분을 해야합니다!
  그냥 짱세고 존나 큰 똑같은 용량의 골뱅이 터보 2개 달아서  오로지 고출력을 위한 뭔가 레이싱용
  하이 파워 twin (parallel) 터보는 근본 목적부터가 twin (sequential) turbo와는 다릅니다.  오로지 고출력!!
  단 twin parallel turbo도 역시 매니폴드를 동등하게 나뉘어서 배기 flow 저항은 훨씬 감소합니다.
  (그걸 노리고 설계하기도 하고요)

twin parallel - 488.jpg

Turbo_Parallel_BMW-n54.jpg



  * 윗짤은 페라리 488 twin parallel 터보 아랫짤은 BMW L6(N54) twin parallel 터보
   페라리 488 이던가 하여간 양쪽에 "동등한 크기" 의 골뱅이 보이시죠? 하이 파워 twin (parallel) 터보 의 정석임.
   요런 엔진은 보통 v8 고배기량이 많으므로 저 rpm , 저속 구간의 터보랙 따윈 배기량 빨 로 밀어 붙이고
   진짜 파워 뿜뿜 구간은 twin turbo 동시작동으로 승부함. 이젠 고성능이 아닌 대중차에선 보기 힘든 구성.. *


- sequential twin turbo 가 좀 발전되면 staged Turbo charging 이라고 크기가 순서대로 커지는 터보 바람개비를
  2개 이상 다단계로 달아서 3stage, 4stage...명명하는 미친짓거리도 가능은 한데.. 터보랙도 없애고 출력도 높이고 앗훙...
  (크기가 순서대로 커지는 fixed geometry를 가지는 터빈을 순차적으로 작동 시킨다는 개념)
 
triple-trubo.jpg

quad-trubo.jpg


* BMW b57 L6 계열의 TRIPLE , QUAD trubo   크기별로 순차적으로 올라가는 터보 터빈 바람개비를 3, 4개 장착한
  twin (Sequential) turbo의 발전형 입니다. 뭐 물론 언급 한대로 이런 고성능 터보는 죄다 보그워너제 임.
  단 BMW 디젤의 불쇼가 이어지는 와중에... 디젤만으로 400마력을 쏟아내는 이런 고성능 BMW 디젤 엔진은
  과연 신뢰성이 괜찮을것인가? 라는 의문은 슬슬 누구나 하실듯. ㅎㅎ*


2. VGT (variable geometry turbine) = VNT (variable nozzle turbine)

vgt_turbo.png

                       * 윗짤은 포르쉐 997 가솔린 VGT 소개 PDF에서 퍼온것...*


 - 자동차 잘 모르는 분들도 디젤 차량에 붙은 마크로 한번씩 들어본 용어 이실텐데.. 뭐 간단하게 얘기하면
   터보챠져의 배기가스 통로에 Vane 이라는 날개를 달아 유속을 조절가능 하게 만든 물건을 말합니다.
 
   기체 아니.. 유체역학적으로 같은량의 부피를 가진 매질이 통로를 지나갈때 통로가 좁아지면 당근 유속이 빨라지고
   통로가 크면 유속이 느리게 흐르죠.
 
뭐 분무기 끝이 좁아지면 앞으로 쭉 물줄기가 고압으로 발사되고 넓어지면
   흩어져서 비산되는 그런 것 생각해 보시면 됨.

 - 저속, 저 RPM 즉 배기가스 양이 적은 구간에선 배기가스 통로의 크기를 줄임 => 배기가스 유속을 빠르게해서
   터빈을 돌리게 할 배기가스 속도를 확보하고 그렇지 않은 구간에선 통로를 점진적으로 넓혀서 작동하는 방식입니다.
   결과적으로 저속 구간에서도 터보의 response가 확 높아지며 터보랙이 줄어들죠.
 
   (단 전체 터보 출력 총량이 증가되는 개념은 아닙니다! 주의!)

 
말로 주저리 주저리 설명은 이쯤에서하고


VGT.png


                                             * c는 vane의 closure O는 vane의 open*
 
 
vgt VAT -aerocharger2.gif
                           * 윗짤은 가솔린? 오토바이용 VGT 였던가? . 할레이-데이빗슨 튜닝킷 aerocharger  *
 
vgt 작동3.gif
                         * 작동과정은 말로 설명하는것보다 한번 gif 짤방으로 보는것이 좋죠.. *  

  * VTG = VGT 보그워너 홍보 자료.. 말로 이해하지 말고 그냥 봅시당. *

aerocharger2.jpg

          *일반 single(conventional) 터보와 VGT (aerocharger) 와의 차이 그래프.. 저 rpm 구간에서 출력
          향상이 눈에 보이시는지... 다시 말하지만 aerocharger는 할레이 데이비슨 튜닝 VGT 상표 명칭입니다. *


- VGT 터보 모듈은 안그래도 10만 rpm 이상 돌아가는 터빈이나 금속 하우징 생각하면 발열 문제 로 골치 아픈데
  가변적으로 움직이는 vane 구조물까지 겹쳐서 제조되니 터보 출력에 비해서 상당히 크기가 커지며 설계도 까다롭습니다.
  그래서 상대적으로 고열을 발생하지 않는 디젤 엔진에서나 내구성 기준을 충족시키며 적용 할 수 있었습니다만....
  (디젤 배기 온도가 대충 8~900'에서 끝나는데 가솔린은 1000'를 넘어가죠.. 쩝) 

  가솔린 터보에선 일부 레이싱용 1회성 교체 물건에나 쓰는 와중에 최근에 포르쉐느님의 이런 물건도 있었죠.

997-2-2.jpg

997-2-turbo-s-vtg-main.jpg
               * 911(997) VGT 가솔린 터보모듈 뭐 또 얘기하지만 북미 보그워너(...)제 물건 입니다.
                 제품코드가 BV50 이던가?? 기억이 음.. 대충 모듈 하나가 각개로 9000$ 가격 정도 됨 *
 

- VGT 모듈에서 vane의 가변은 주로 배기가스의 유속양에 따라 기계적으로 변하는것이 일반적이었으나
   요즘은 솔레노이드 밸브를 ecu가 전자적으로 제어 하는 방식이 대세입니다.
   뭐 현대차 디젤 뒷꽁무니에 e-VGT 붙여 있는것 많이들 보셨죠? ㅎㅎ



3.NOs, 물분사 엔진

  - NOs.  N20 넵 니트로입니다 니트로... ㅋㅋㅋ 저RPM 저속 구간에서 니트로를 작동시켜 폭발력으로 스풀 업 지연을
    날려버리는겁니다.
    앗훙!!  이거시야말로 터보랙을 해결하는 진정한 남자의 길 이라고나 할까요.. -0-

NITRO.jpg
                     * 크으흐흐.. 니트로는 v8이 제맛이죠.. 아메리카 드래그 레이싱의 꽃! 짤방은 구형 머스탱 개조 *

v8 nos.jpg
                                          * 앗훙.. 니트로..... ㅠㅠ   달고 싶당.... *

    액화 아산화 질소 N20는 02 + N2로 분해 되는데 그 과정중에 N2 관련  -60'로 흡기를 냉각 시키고 고농도의 02는
    더 많은 폭발력을 보장하고 후후후.... 끝내주게 엔진 출력이 올라가죠. 대략 150~200% 출력 증가!!!!!!
   
   (니트로 얘기를 계속하면 제 왼손에 봉인된 흑염소가 꿈틀 되므로 그냥 여기서 시마이..)

 물분사 엔진
 
-  이것은 과거 제 글
http://www.etoland.co.kr/bbs/board.php?bo_table=car&wr_id=74087&sca=&sfl=wr_name%2C1&stx=ALCHOL&spt=-15538&page=3
<==== 을 클릭해서 참조 하세요..

   저 rpm 구간에서 물을 분사하는데. 당연하지만 예열이 필수임.
   뉘르부르그링에서 한번 구경해본 모 B사 테스트 시제품 차량에선 생각보다 성능이 안나왔는데 요즘은 모르겠음


4.electric motor compressor (e-boost, 슈퍼챠져 변형)

 
AUDI- E SUPERCHARGER T.jpg




                           * 윗짤은 아우디의 e-boost 슈퍼챠저 *

  주로 아우디 폭스바겐 e-boost 가 대표적이나 요즘은 볼보 부터 여러 기업들이 많이 적용을 하고 있습니다.
  이른바 48V 하이브리드 차량 들이 좀더 적극적으로 이런방식을 쓰는데..

  저속, 저rpm 구간에선 전기 모터 슈퍼챠져를 돌려 강제로 흡기 compressor를 작동 => 터보랙을 없애는 방식인데.
  compressor와 터보 터빈축을 분리해서 돌리면 e-boost 슈퍼챠져,  그냥 같이 돌리면 e-boost 터보 챠져라고 부르기도 함.

예전에 아우디 e-boost 글을 쓴적이 있는데.. 서버 에러로 사진이 다 날라가서 그냥 한 구절만 퍼옴.

" 터보랙을 없애고 고른 출력을 위해 나온 기존의 트원 터보 시스템은 일단 엔진 블록 마다 크기와 터보 팬 설계가 각각 달라야
됩니다.엔진마다 각각 새로 설계하고 만들어야 하는데 이러면  뭔가 모듈화 하기에 에로점이 있죠.

하지만 새로나온 시스템은  일단 값싼 싱글 터보 시스템은 용량 다른 엔진 블록마다 별개로 만들지만 슈퍼챠저
시스템은 똑같이 모듈화
할수 있습니다. 어차피 저rpm 저 출력 분야를 담당하니 고배기량 엔진이던 저배기량 엔진이던
유사하게 쓸수 있죠. 무엇보다 전기 모터로 작동한다면 모터 출력을 조정해서 컴프레서 압력을 조정하면 되니까요.
(터보팬 크기를 키우고 그딴것이 아닌..) "


(주 : 사실 미래의 차량들은 E-BOOST 같은 형식이 대세가 될 가능성이 높습니다. )


5.Twin scroll 터보

single(open) vs scroll twin.jpg

<== 주목! 요즘 다운사이징 시대에 가장 대중적인 터보 이며 그래서 이 단락의 양이 좀 많을겁니다.

twins t3.jpg
                * 왼쪽이 통로가 나뉜 twin scroll 터보및  오른쪽이 singl scroll 터보 매니폴드 통로

-  single 터보 배기 통로관 내부를 작은거, 큰거 2개로 나누어서 작은 통로쪽은 터빈 바람개비의 축에 가까운 안쪽 을 돌리
   게 하고 큰 통로 부분은 터빈 바람개비 바깥쪽 가장자리 를 돌리게 하는것입니다. 터빈 블레이드 바람개비 설계도 그에
   맟춰서 하죠. 물론 경우에 따라서는 통로 크기를 똑같이 반으로 나누어서 만들기도 합니다만.. (주로 고성능용)
 
      
   작은 통로의 배기가스는 저rpm 구간에선 volume은 적을지언정 속도는 빠르게 흐르니까 어찌 되었던 약하게나마
   터빈을 돌릴수 있고 큰 통로의 배기가스는 volume이 많으니까 고출력 구간에서 터빈 바깥쪽 큰 날개 부위를 신나게
   돌리는거고요.

twins t5.jpg
twin_scroll.jpg

twins t2.jpg


  * 빨간색, 노란색 으로 구분된 배기(exhaust) 매니폴드가 터보 골뱅이 모듈로 어떻게 들어가는지 보이시죠 (색깔)
   복습하지만 4기통 1-3-4-2 점화 시퀀셜에선 1,4 cylinder  +  2,3 cylinder로 매니폴드를 분리 하는것이 정석임*


twins t4.jpg

               * 큰 통로쪽은 고출력 (to spin faster ) 작은 쪽은 터보랙 감소 (improved response) 용도로 설계.
               윗짤은 정말 좋은 자료입니다. 트윈 스크롤 터보의 인생짤임 .
               다시 강조하지만 1,4   +  2,3  cylinder  배기 매니폴드로 나누는것 이 기본셋팅임을 기억하세요*

 
borgwarner-s300sx-fmx - sti.jpg
  * 스바루 2007 WRX STI 전용 보그워너 트윈스크롤 튜닝킷의 터빈 사진인데.. 형상이 조금씩 다르죠..
                     적절한 예시 사진이 없어서 퍼온거지만 하여간 트윈 스크롤 터보는 터빈 형상자체도 난제 분야.. *


EFR 156 borg twin scroll t.jpg

twins t8.png
* 예시가 또 보그워너 b03 터보(...)  음 가렛 터보 사진이라도 가져올걸 그랬나..-_- 단 배기 가스 입구가 두개로 나뉘어져 있긴 하는데
 터빈에 닿는부분은 서로 연결 됩니다. 이 부위에서 나오는 바람이 터빈을 돌립니다.
 골뱅이 한바퀴 도는 끝을 봐보세요.. 격벽이 끝까지 막혀 있진 않죠?


 - 처음에 언급했다시피 배기 매니폴드에서 터보 하우징으로 가는 경로를 2 개로 나뉘게 한것이 트윈 스크롤 터보의 기본인데.
   배기가스 경로 파이프 내부를 2부분으로 나뉜셈.  즉 twin 스크롤 이라는 얘기는 파이프 내부 통로를 2개로 나뉘었다 는 얘기지
   실제로 twin 터보 같이 터보 모듈이 2개라는것이 아닙니다! 트윈 스크롤 터보는 어쨌거나 single 터보 모듈 카테고리
   안에 들어갑니다. 골뱅이 모듈내부를 보면 터빈 바람개비에 닿는 거의 끝부분 쯤에서 어느정도 하나로 연결 되어 있는 구조이기도도
   하고요.
 
scroll.jpg

  * 그냥 요런 종이 scroll 2개을 붙여 놓고 scroll 동그라게 말아놓은 안쪽 공간이 일부 서로 통하게 해놓으면 twin scroll 구조.. -_-*

   (주:  트윈 스크롤 터보라는 용어는 터보 2개 달린 진짜 트원 터보와 헷갈리기 에 전 개인적으로 싫어합니다.
    원래 dual inlet 터보라는 용어가 있기도 하는데.. 매니폴드 파이프 입구가 2개로 나뉘어져 온다는
    뜻으로 씁니다. dual divided 터보라는 용어도 유사함.
 
06-650x650.jpg
* 매니폴드를 나눈다는 (divided) 하는 dual inlet 구조물...*

 
    무려 50년 전부터 있던 개념이지만.. 전자제어가 없던 시절에는 대중차에 범용적으로 쓰이질 못해서 dual inlet 이라는
    용어 자체가 거의 사장 분위기이였다가 80년대 후반부터 트윈 스크롤 어쩌고 저쩌고 하는 단어로 부활함.
    - 이거 히스토리를 보면 미쯔비시와 스바루가 조금 원죄가 있음. ㅋㅋ

    결론!  twin scroll = dual inlet = dual divided 100% 같진 않지만 유사 용어라고 알고 계시면 됨 )


 - 터보로 가는 통로 를 그냥 똑같이 2개로 나눈후 솔레노이드 밸브등으로 통로를 여닫는 밸브 를 달아서..
   저 rpm 구간에선 하나의 통로만 작동하고 고 rpm 구간에선 2개의 통로가 작동하게 하는 variable twin scroll 터보라는
   물건도 있습니다.

twin t4-1.jpg

     * 밸브 여닫음(검은색 네모가 가르키는)에 따라 매니폴드 통로의 크기를 조절하는 모식도..설명보단 그림이 이해가 좋죠..
        사진을 미처 못찾았는데 variable twin scroll 터보 도 보그워너(...)에서 최근에 개발했습니다.  -_-;;
         코닉세그의 슈퍼카에도 비슷한게 있는데.. 공장 양산의 개념을 따지면 의미 없어 소개안함!. *

- 터보랙 없애는 원리가 윗 그림들을 보시면 어렵진 않으시겠지만 일단 트윈 스크롤 터보는 기본적으로 파워를 증량시키는
  고성능 터보의 개념은 아닙니다. 같은 터빈 싸이즈라면 총출력의 양은 single scroll 이던 twin scroll 이던 거의 똑같습니다 .
  단지 저속 저rpm 영역의 반응성(repsponse) - 터보랙의 감소 를 목표로 하는 경향이 짙죠.
 
 (주: 그런데 같은 터빈 싸이즈여도 실제로 twin scroll 터보가 총 출력이 약간 더 높습니다 . 3~5% 정도
   왜냐하면 배기 매니폴드가 나뉘어져 있기에 배기가스 와류나 역류 마찰 저항이 single 보다 twin scroll이 더 감소하기 때문임)

twinscroll_OEM_3.png

     * single scroll vs twin scroll 에서 터보 압력 차이 그래프.. 압력 response(boost) 가 저속 영역에서 twin scroll이 더 높죠
        단 결국 도달하는 최고 압력은 터빈이 같은 싸이즈니 똑같음*

twinscroll_OEM_1.png

      * single vs twin scroll  토크 비교 그래프...  대략 rpm당 10~ 15% 정도 차이가 난다고 생각하면되심.
       근데 이 그래프 출처가 좀 명확치 않은데 아마 삼성 sm5 에도 들어갔던 닛산 sr20 엔진 블럭 튜닝이던가 . -_-^ *

twins t7.jpg
 * 좌측이 single 우측이 twin 입니다. 배기 가스 유량 흐름과 펄스 그래프인데.. 결과적으로 twin scroll이 더 꾸준한
    흐름을 보여줍니다. *

twinscroll_study_3 - exhaust pulse.png

* 그래프 하나 더 비교용으로 올립니다. 배기가스 펄스가 twin scroll의 경우 기복이 줄어드는것이 보이실겁니다. 이는
터보엔진은 배기가스의 펄스 진폭이 적고 가급적 꾸준한 높은 압력으로 흐름이 유지 되는것을 바란다는 이른바
puls-turbocharging 설계 개념에 부합합니다. *

- VGT, twin 터보등에 비해서 구조가 더 간단하고 터보 모듈 크기도 single 터보와 같기에 엔진룸 설계도 쉽습니다.
  이 간단한 구조는 상대적으로 열에 강하기에 발열 문제로 가솔린에 쉽사리 쓰이지 못하는 VGT를 제끼고 가솔린 터보
  훌륭하게 잘 쓰이고 있습니다. (VGT는 아시다시피 디젤에서 대세죠)
  그래서 요즘 대중 양산차 다운사이징 터보의 대다수는 트윈 스크롤 터보입니다. 비용도 상대적으로 적게 들어가고요.
  국산차부터 살짝 고성능 외제차까지  대 유행하고 있죠.. 아.. 아닌가?

  하여간 그냥 일상 주행에서 저속 구간부터 터보랙 없이 토크감을 느끼게 할만한 저렴?한 가솔린 터보는 트윈 스크롤이 딱임.
  (쵝오 시속이나 출력 그런거는 제끼고용.)

  but! twin scroll 터보는 엄연히 f1 에서도 잘 쓰이는 터보로써 꼭 고성능 터보 모듈로써 쓸 수 없다는 것은 아닙니다. '
  선입관을 가지실 필요는 없음.. BMW 1M 같은 모델만 봐도...


 - twin scroll = dual inlet 터보 모듈은 물론 배기 통로가 2개로 나뉘긴 하지만 터빈 바람개비에 닿는 마지막
   부분에선 일정 부분 합쳐진다
는 얘기를 윗글에서 제가 언급했을겁니다.

   문제는 이 부분에서도 가끔 통로별로 나온 배기가스 끼리 와류와 저항이 발생합니다.
   아랫짤방의 inner scroll <==> outer scroll 사이 interspace 에 주목하세요. 이 부분에서 각 scroll 에서 튀어나온
   배기가스가 서로 충돌을 일으키거나 반대편 scroll로 역류하는 경우가 발생한다는 것입니다.

twins t11.jpg


       -  윗짤 트윈 스크롤 터보 각각 scroll 도 결국 끝단 에선 합류지점이 있으며 ( interspace ) 이 지점의 배기가스
        의 와류 및 저항은 여전히 잔존하는 것
을 다시 리마인드 하시길...

   이 단점을 없애기 위해 한단계 더 나아간 완전히 분리된 격벽과 공간(volute)를 쓰는 터보를 dual volute 터보 라고 합니다.  
   자 이제부터 이 글의 본론입니다..  아 슬슬 길어서 쓰기가 지겨워 지네요..


※ dual volute 가솔린 VTG 터보 - 보그워너

efr-series-borgwarners-latest-turbo-technology4.jpg


             * 가솔린 dual volute 보그워너 터보 골뱅이? 모듈.각각의 스크롤이 완전히 격벽으로 분리된것을 주목하세요
               inner <==> outer scroll 사이의 interspace는 이제 없습니다. 둘다 독립적으로 터빈에 배기가스를 전달할뿐.
               그래서 scroll 이라는 용어는 사라지고 완전 차단된 공간 volute 라는 표현을 씁니다. *


- 트윈 스크롤 터보 카테고리에서 한단계 더 나아가 dual inlet으로 나뉘어진 배기 매니폴드 구조를
  터빈에 전달하는 순간까지 완전히 격벽 공간 (volute) 으로 분리한 터보 dual volute 터보 라고 합니다.

  (주: 실린더에서 나올때부터 배기 매니폴드 구조를 나누지 않고 single 매니폴드를 유지하다가
  골뱅이 터보 껍데기 하우징에 들어가는 순간부터 dual volute 로 나누어지는 터보도 있긴 있음..
  single scroll - dual volute 라고 함. 이런것은 머리속에서 유연하게 생각하시길..매니폴드가 4개, 6개인것도 있음.)

- dual volute 개념은 굉장히 오래된겁니다. 뭐랄까 지하수 펌프중에 용량 큰 공업용 펌프는 죄다 dual volute 구조로 만드는데..
 하여간 dual volute 구조 설명하기 좋은 짤은 water pump 회사쪽에 많음. ㅋ

 펌프는 터빈의 회전 에너지를 물을 빨아들이는 압력(pr.) 으로 바꾸는거고 터보는 배기가스 압력(pr.) 를 터빈의 회전력으로
 전환하는거죠.. 개념이 정 반대일뿐 원리는 같음.
 
 
single water.jpg


       
double water.jpg



    * 윗짤은 single, 아랫짤은 dual volute pump 입니다. 압력 분포를 보세요.. dual volute 가 좀더 기복없이 안정적으로
      물을 빨아들입니다. 거꾸로 작동하는 터보라고 생각하면 배기 압력이 골고루 터빈에 전달된다는 얘기죠.
      뭐 터보하고 정확히 매칭되는것은 아닙니다만 singel inlet <==> dual inlet 골뱅이 구조 이해하는데는 좋음*



twin scrll - dula volute.jpg



twin scroll vs dual volute(double entry).png



* 터보로 비교하면 윗짤에서 좌측 혹은 A그림은 twin scroll 이고 우측 B그림은 dual volute 를 표시한겁니다.
 twin scroll도 결국 터빈에 도달하는 부위는 앞서말한 interspace 부위에서 outer,inner scroll 부분이 합쳐지므로 A 그림마냥
 single volute로 표현됩니다. (트윈 스크롤은 single 터보의 카테고리 라고도 말씀 드렸죠.)

- dual volute는 twins scroll 에서 터빈 끝단 합류 부위에서의 저항과 와류가 존재하지 않아 좀더 부스트 압을 높여준다고
  전 단락 마지막에 말씀드렸습니다만..

 
twin vs dual entry.png


          * 윗짤의 mixing region에 해당되는 부위가 트윈 스크롤 터보의 interspace에 해당된다고 대충 아시면 됨.. double entry
            로 분류되는 dual volute 의 장점이 이해가 되실려나.(정확한 비교짤은 아니니까 대충넘어갑시다. ㅎ) *

- dual volute 구조 골뱅이 터보 하우징은 이런 장점이 많으나 그동안 널리 쓰이지 못한 이유는
 
  1.일단 주조하는 제작 공정이 비쌉니다.
  2.volute 폐쇄된 각각 공간마다 경우에 따라 thermodynamics가 전혀 달라지는 경우도 있는데
  (물 펌프야 온도차가 없으니 관련 없지만 고열의 터보 내부라면 얘기가 전혀 다름.)
  터보 작동시 volute 끼리 온도차가 크면 내부에서 격벽부터 fragmentation 으로 부숴지기도 함. 

  => 고열의 가솔린 엔진에선 언감생심이고 디젤 엔진의 경우도 덩치큰 터보 골뱅이 하우징 = 대용량 빅 싸이즈
     엔진의 경우가 아니고선 적용이 불가능했었습니다만.. but


 - 어쨌든 최초로 보그워너에서 승용차 가솔린용 소형 dual volute 터보 모듈 양산을 발표 했는데.. 문제는 그것뿐만 아니라.
   이게 VGT(=VTG) 도 함께 장착하는 물건도 함께 발표함.  이른바 dual volute VTG ...

  
  
dual_volute- VGT -2.jpg

dual_volute- VGT.jpg
*  인텔이나 삼성만 지하실에서 외계인 고문 하는것이 아닙니다.  -_-b 보그워너 이 넘들도 반쯤 미친넘들 이에요..
   발열이나 각종 소재, 주조 기술 을 고려하면 이게 과연 인류 기술로 양산이 가능한건지 는 잘 모르겠습니다만.
   실험실에서 흔히 1~2개씩 3d 프린터로 뽑아내는 것이 아니라 공장에서 ' 대량 양산 '이라는 관점에서 보면
   자동차로 먹고 사는 사람들은 이 뉴스 듣고 충공깽에 안 빠질수 없었음.. ㄷㄷ *

- dual volute + VTG
 (보그워너는 자사의 VGT= VTG = variable turbine geometry 라는 용어를 씁니다. 참고로 가솔린 vgt를 포르쉐도 VTG라고 함.ㅋ)
 
  관련 출력 상승이나 뭐 그런거에 관한 그래프나 자료는 아직 lab 수준의 자료 밖에 없고 신형 엔진에 달고 그럴려면
  다음 세대 차종부터 나올거라서 뭐 소개해드릴 만한 것은 없습니다만..
  개 쌍넘의 북미 기업 아니랄까봐 쉐보레 픽업에 dula volute 구조 하나만 달린 터보는
  그 쪽으로 공급한듯함. (~카더라 )

  
2019-chevy-silverado-turbo-highlights-1024x593.jpg

2019-chevy-silverado-dual-turbocharger.jpg

  * 쉐보레 실버라도 2019연식부터 나온다고 합니다.. 뭐 지엠 2.7  4기통 LB3(에코텍 II-1) 터보 차량들은 다 요걸 쓸 예정이지만..
    짤방 설명보시면 트윈이 아닌 트리플(!) scroll + dual volute 구성입니다. *

- 더 자세한 설명 그런거야 괜히 머리만 아프실것 같고.. 하여간 앞으로 트윈 스크롤 터보에서 한단계 더 나아간 dual volute
  가솔린 터보가 대세가 될지도 모르니 관심있게 머리속에 용어 만이라도 기억하시면 될듯합니다.



덧:
고양이.JPG

항상 그렇듯 오랜만이냐옹..
집사가 비교적 단편적으로 이거저거 소개한 터보 모듈 글이 조금 중구난방이라 오락가락 하는 면이 있는데.

솔직히 본 냐옹이도 자세하게 설명할 자신이 없다옹.. 터보 배기가스 flow 얘기 하다보면 유체역학, 열역학 각종
수학 공식이 튀어 나오는데 그거 설명은 공대 대학원 강의를 해야한다옹. 최소 1달 정도 시간이 소요한다냥.
그냥 제끼자옹~
1.PNG

dual entry turbo3.png

                  * 이런거 일일히 다 설명하기엔 이토렌트 글쓰기란은 너무 부족하다냥.. ㅠㅠ *



일단 요즘 터보엔진에 대해서 2가지만 말하자면.

1.선입관을 버리라고 말하고 싶다옹 .

- VGT는 디젤 터보!
  트윈 스크롤은가솔린! 터보         에 적용 등등 그런 선입관을 얘기하는거라옹..

가솔린 dual volute 구조물을 만들 정도로 터보 하우징 소재-주조기술이 발전 했는데..
까놓고 트윈 스크롤 +VGT 디젤 엔진 같은 것은 없을거라고  생각하냐옹?  메르세데스나 BMW는 진작에 달고 나온걸로 안다옹..

하여간 기존의 경직된 선입관을 버리고 열린마음으로 QUAD - scroll VGT 가솔린 터보느님 같은것을 영접할 준비를 하라옹.
냥냥~ 냐옹.~

화석연료 엔진 터보랙을 없애려는 기술의 진보가 거의 황혼기에 온것 같다옹.. 이러다가 다 폐기하고 하이브리드나 전기 모터 시대로
넘어가 버릴것 같긴 한데 말이다옹.( ex) e-boost)

2. 보그워너는 도대체 뭐하는 들인가옹?

- NASA 나 기타 미 군산복합체에서 파생된 각종 우주항공 외계인 기술 을 자동차쪽으로 접목시키는 북미 기업이라고 아시면 된다옹.
bwt.max-500x500.png
  • AWD 특허 (토센 제외) 거의 전 분야 - 특히 다판 클러치 어쩌고 저쩌고는 죄다 여기가 특허다냥.
  • DCT 미션 원천 특허 - 유럽이나 독일이 아니다냥! 엄연히 DCT는 미국 기술 이냥.. 
  • 대용량 유압 다단 미션 특허 - ex) ZF 나 현대 파워텍에 보그워너 부품 없으면 일부 미션 못만들냥.
  • 전기차 , 병렬형 하이브리드 시스템.  특히 순수 전기차용 모터 전 분야 특허 보유. 미래 자동차 기술은 다가지고 있냥.?
  • LSD,active 토크 벡터링 특허 - AWD와 겹쳐 있긴 하지만냥...
  • 터보챠져 대다수 원천 특허 보유, 슈퍼챠져는 1/2 정도 
  • cam 샤프트 일부 특허 CTA 가변 캠 특허가 요쪽임. ㄷㄷ
  • 기타 숟가락만 걸친 분야로는 - CVT 미션 체인 , 디젤 EGR,.......     

아 ㅅㅂ 끝도 없다옹.. 사실 대충 적은 저 내용도 1/2정도 밖에 안될거라옹..

그냥 곡물 종자 휩쓰는 몬산토 나.. 아니면 바이오 하자드의 엄브렐라사 같은 악덕? 기업이라고 알고 있으면 된다옹. 
자동차 세계 정복 게임의 히든 boss = 감춰진 흑막이 라고 기억해도 된다옹.


덧2: 저희 집 고양이 개소리는 100% 믿으시면 안됩니다... 넵..
     그런데 보그워너가 꼭 북미에서만 R&D 하는것은 아닙니다. 유럽 불란서,폴란드,독일,한국,일본,중국 등 각지에 산재함.
     특히 터보 챠져 쪽은 독일 보그워너법인과 폴란드쪽에서 많이 R&D를 하고 있다고 주워들었습니당.
     본사에서만 다하는것은 아니지용.

alchol님이 작성하신 다른 글

글쓴이 2018-10-25 (목) 15:14
언제나 그렇듯 잘못된 설명이 꽤 많기에 잘 '감안' 하시고 읽으세요.
특히 용어가 틀린것이 많아요.. 이해를 돕기 위해 생략한 용어가 많음.
태클도 환영합니다. 잘못된 내용은 고쳐야죠.
라이바라 2018-10-25 (목) 15:29

잘봤습니다~
좋은 정보 감사합니다~
Darrbitz 2018-10-25 (목) 15:44
항상 좋은자료 잘 보고 있습니다 오늘도 감사합니다~~^^
달려라달려 2018-10-25 (목) 16:46
현실은 가솔린 vgt 적용은 빠르쉐 정도...ㅜㅜ 트윈스크롤 만세~
소이힛 2018-10-25 (목) 16:54
4기통 718에는 트윈스크롤이 아니라 VGT가 들어갔는데, 트윈스크롤보다 더 좋아서 들어간건지, 그냥 기술자뻑용인지...
쏘나타보다야 나은 것 같지만...

트윈-트윈스크롤 터보도 있더라고요. 8기통에나 잇는 것 같은데..
아무래도 배기를 4개로 나누어야 하는데, 6기통에선 적용이 안되고 4기통엔 돈지랄이니 8기통에나 적용한?

디젤만 쭈욱 타왔는데.. 유로4 초창기에 적용된 VGT와 지금 유로6의 최신형 VGT는 역시 많이 다른 것 같아요.
1000~1500rpm사이의 허접한 토크가 정말 거슬렸는데,
 요새(..라지만 3년전) 구입한 디젤은 흠.. 전혀 그렇지 않거든요. 터보에 부스트 기능이 돌아가는건진 모르겠지만.

포르쉐 파나메라의 8기통 디젤을 보면 최대토크가 1000rpm부터 나오더군요.
RDE테스트에서도 굉장히 좋은 기록이 나왔는데...
주행중 1000rpm미만이 나올 일이 거의 없으니, 터보스레숄드가 없는 셈인데... 뭔 느낌일지 너무나도 궁금했지만..
한국엔 없네요..
글쓴이 2018-10-26 (금) 08:54
음.. 오늘 다시 제가 쓴글 살펴보니. 사브 저압 터보 얘기가 빠졌군용.. -_-;;

터보랙 역사 관련으로 이 쪽 얘기를 빼면 안되는뎅.. 휴..

어째 갈수록 글쓰는데 의욕이 없나.. 아니면 늙었나 싶습니다.

이 글 읽으시는 분들 시간 나시면 검색해서 "사브 저압 터보" 도 한번 알아 보세요.

시간낭비는 아니실겁니다.
매매 2018-10-26 (금) 16:05
그래서 요즘 터보차들은 터보렉을 일반인이 느끼기 어려울 정도군요
익명ㅇㅇ 2018-10-26 (금) 21:27
ㄷㄷㄷ 엄청난 정보 입니다. 강추합니다^^  지우지마세요.^^
봄의요정루나 2018-10-27 (토) 07:23
스크랩 해놓고 천천히 봐야 겠군요 ㅋㅋㅋ
언제나 좋은 글을 적어주셔서 감사합니다 ㅋㅋ
윤경 2018-10-28 (일) 11:12
와드 지금은 시간이없어서... 추후에 꼭읽겠습니다.
기적의공대오… 2018-10-28 (일) 16:34
터보공부 ㅇㄷ
바쁘다 2018-10-28 (일) 20:05
정보 감사합니다 좋은 공부 했네요
트윈터보와 트윈스크롤터보가 먼지 알았어요
저는 디젤이니까 전기적으로 유로를 조정하는 vane 달린 터보라서
터보랙이 줄어든거군요~
오돌돌돌 2018-10-28 (일) 23:58
아날로그 기술의 정수를 보는듯 하네요.
근데 이정도 할거면 차라리 전동터보가 더 쉬운건 아닐지.....
     
       
글쓴이 2018-10-29 (월) 08:53
그게 바로 e-boost 터보챠져 입니다.

제가 좀 설명이 부족했는데 compressor 와 터보 터빈 둘다 회전 시킨다 <== 항목이

바로 그겁니다. ㅈㅅ

본문 에서 그 단락에서도 언급했듯이 그런쪽이 대세가 될 가능성이 높음..

님 말씀은 지극히 타당한 결론입니다.


가능성의짐승 2018-10-30 (화) 23:44
제 뱀삼이의 N20 엔진도 트윈스크롤 터보를 쓰더군요. 미쯔비시제 TD04LR6-04HR.15TK31-60T를 쓴다고 합니다~
늘 좋은 정보 감사합니다~!
     
       
글쓴이 2018-11-01 (목) 10:13
제가 가렛(garret) 이나 미쯔비시제 터보도 좀 설명했으면 좋았을 텐데.. 워낙 보그워너가 레퍼런스급으로
자리를 잡아서리... 휴...

애프터 마켓에서 유명?한 가렛은 요즘 랜드로바,재규어 쪽으로 납품한다고 알고 있음.

미쯔비시는 승용차 보단 초대형급 챠져... (발전소??플랜트)로 먹고 살고요..
진심모드 2018-11-01 (목) 10:39
자동차 전압이 48V가 되면...  터보 보다는 인휠모터로 사륜 구동......  배기 가스로 발전....  이런게 나오지 않을까 싶네요.
   

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