르노 마스터 시승기.jpg

​

르노의 상용 밴 마스터를 시승했다. 승합차, 즉 미니버스와 같은 구조이지만 화물 탑재를 위한 밀폐된 공간이 있는 모델이다. 유럽시장에서 LCV(Light Commercial Vehicle)로 분류된다. LCV는 유럽시장에서 화물을 탑재한다는 점에서는 소형 트럭과 같지만 차체 앞쪽에 크럼플존이 있고 뒤쪽에 폐쇄된 탑재공간이 있다는 점이 차별화 포인트다. 르노 마스터의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

승용밴에 비해 화물밴으로 분류되는 모델은 한국시장에서는 그다지 높은 주목을 끌지 못했었다. 현대자동차의 쏠라티의 출시에 이어 메르세데스 벤츠 스프린터, 이베코 뉴 데일리 등이 등장하면서 럭셔리 밴 시장이 형성되고 있지만 상용 밴은 새로운 시장을 개척하고 있는 단계다. 아직은 시장 수요는 많지 않다. 한국시장에서 흔히 봉고라고 부르는 소형 트럭의 뒤쪽에 적재공간을 별도로 만들어 화물칸으로 사용하는 모델이 있다. 탑차라고 칭하고 있다. 주로 영업용으로 사용되기 때문에 미디어에서는 가끔씩 판매대수 통계에만 잡히는 정도로 주목도가 높지는 않다.

그 시장에서 독특한 포지셔닝을 노리고 등장한 모델이 르노 마스터다. 형태는 같지만 실내 구성에 따라 승합차, 상용 밴, 캠핑카, 미니버스, 냉장밴, 엠뷸런스, 고급 승용밴 등 다양한 라인업을 구성할 수 있는 특징 때문이다.

유럽시장은 이런 LCV 판매가 연간 200만대에 육박할 정도로 높은 점유율을 보인다. 주로 프랑스와 영국, 독일, 이탈리아, 스페인 등에서 많이 팔린다. 그 중 프랑스가 40만대 전후로 가장 많다. 위에 언급한 10개 모델 중 5개가 프랑스 브랜드의 모델이다. 프랑스에 LCV가 많은 것은 실용성을 최우선으로 하는 문화적인 배경 때문이다.

프랑스의 르노와 푸조, 시트로엥이 생산하는 승용차는 배기량이 3리터가 가장 큰 차에 속한다. 뿐만 아니라 차 한 대로 만능이어야 하는 문화로 인해 소형차부터 중형차, LCV에 이르기까지 다목적성에 충실한 차만들기를 한다. 농업국가였던 프랑스가 말 대신 사용할 수 있는 실용성 높은 탈 것을 개발하는 과정에서 생긴 문화다.

그러나 유럽시장에서 가장 많이 팔리는 LCV는 포드의 트랜짓으로 연간 25만대 전후에 달한다. 그 다음으로 메르세데스 벤츠 스프린터가 9만여대가 판매된다. 이 외에도 피아트 듀카토를 비롯해 르노 캉구, 시트로엥 베를링고, 폭스바겐 그래프터, 푸조 파트너, 르노 마스터, 르노 트래픽, 폭스바겐 캐디 등이 있다.

르노의 LCV중에서 우리에게 익숙한 것은 캉구다. 커머셜 밴으로 칭하는 모델로 클리오를 베이스로 개발한 소형 모델이다. 도심에서 자영업자들이 영업용으로 주로 사용하는 모델로 기동성을 장기로 내 세우고 있다. 오늘 시승하는 마스터는 패널밴으로 화물용이 주 용도다. 1980년 1세대 모델이 출시됐으며 이번에 국내에 출시된 모델은 2011년에 데뷔한 3세대로 2014년에 부분 변경한 모델이다. 2019년에는 승합 모델도 들여 올 것으로 알려졌다.

현대 쏠라티에 이어 메르세데스 벤츠 스프린터, 이베코 뉴 데일리 등에 이어 가세한 르노 마스터는 시너지효과를 내 이 시장의 규모 확대를 기대할 수 있게 하는 모델이다. 브랜드에 따라 표방하는 컨셉이 다른 것도 주목을 끈다. 레저 문화가 다양하게 전개되고 있는 시대에 이런 형태의 자동차도 충분히 경쟁력을 발휘할 수 있을 것으로 보인다.

다만 화물밴이라는 개념으로 좁힌다면 현대기아차의 포터와 봉고가 100% 지배력을 갖고 있다는 점 때문에 차별화를 위한 마케팅이 필요해 보인다. 초기 물량 200대를 들여와 이미 완판됐다고 하는데 단순한 화물차로의 포지셔닝보다는 다목적성을 강조한 것이 주효한 것으로 보인다.

  Exterior

화물용밴인 르노 마스터는 외형상 미니버스의 형태이면서 앞 부분에 돌출된 크럼플 존이 있다. 세미 보닛 타입이라고도 하는 것으로 유럽에서 판매되는 대부분의 LCV가 이런 형태의 차체 구조를 하고 있다. 그런 돌출된 노즈로 인해 미니버스와는 다른 이미지를 갖고 있다. 탑차와 용도는 같지만 스타일링의 차이가 세일즈 포인트다.

앞 얼굴에서는 르노 엠블럼이 중심이다. 라디에이터 그릴과 헤드램프보다는 비스듬한 보닛과 윈드글래스쪽으로 더 시선이 간다. 그릴이 공기 흡입구의 역할을 수행하는 것은 승용차와 다를 바가 없지만 마스터에서는 전체적인 이미지를 부드럽게 하는데 더 비중을 두고 있다. 헤드램프의 크기도 전고가 높은 차답게 차지하는 비중이 크다.

측면에서는 전체적인 박스형 실루엣이지만 1.5박스타입이다. 완전한 2박스가 아니라는 것을 그렇게 표현한다. 그런 점 때문에 연예인들이 많이 사용하는 승용밴을 떠 올리게 한다. 이 차는 화물 밴이기 때문에 그런 용도는 아니다. 승용차와 달리 전체적인 비율에서 타이어의 비중이 상대적으로 적다. 화물칸으로의 탑승을 위한 슬라이딩 도어가 있는 것이 특징이다. 오른쪽에 슬라이딩 도어가 있다.

뒤쪽에서는 좌우로 열리는 커다란 해치 게이트가 중심을 잡고 있다. 오른쪽 도어를 열어야 왼쪽 도어도 열 수 있다. 사진에서 보듯이 모터사이클을 탑재하고도 공간이 넉넉하다. 플로어의 높이도 전고에 비해 낮아 무거운 짐을 실을 때 용이하다.

차체는 숏 보디와 롱 보디 두 가지로 숏 보디가 전장 5,050mm, 롱 보디는 그보다 500mm 길다. 전폭은 2,070mm로 같고 전고는 각각 2,305mm, 2,499mm. 휠 베이스는 3,185, 3,682mm. 전장과 전폭은 대형 세단과 비슷하지만 전고에서 큰 차이가 난다.

Interior ​

인테리어는 아날로그의 세계다. 대시보드를 비롯한 패널 부분의 플라스틱이 승용차의 그것과는 다르다. 럭셔리 벤을 표방하는 쏠라티나 스프린터와도 다르다. 레이아웃도 세단형 승용차나 크로스오버들과는 다르다. 무엇보다 넓은 공간을 활용한 다양한 배치가 포인트다.
 

센터 페시아 맨 위에 작은 수납공간을 만들고 그 좌우로도 자잘한 물건을 툭툭 던져 놓을 수 있는 공간이 있다. 센터 페시아 가운데 터치 스크린 모니터가 오히려 특이하게 다가온다. 크기가 작고 운전석과 약간 거리가 있어 세단이나 승용차에 익숙한 사람들에게는 편리하지만은 않을 것 같다. 그 아래 수동 변속기 레버가 있다.

시트는 벤치 타입 3인승. 도어 스탭을 밟고 올라서는 자세가 나온다. 시트는 수동으로 조절하며 운전석 시트 쪽에 암 레스트가 있다. 비상등과 도어 잠금 스위치가 루프 부분에 있는 것도 통상적인 승용차와는 다른 구성이다.

Powertrain ​  

엔진은 2,299cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 디젤로 최고출력 145ps, 최대토크 34.7kgm를 발휘한다. 변속기는 6단 수동. 오토 스톱&스타트 기능이 있다.

오랜만에 수동변속기를 만났다. 의외로 조작에 거부감이 없다. 클러치 답력도 부드럽고 기어 레버의 조작감도 매끄럽다. 시프트 업이나 다운을 위해 오른 손에 힘을 줄 필요 없이 제자리를 찾아간다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근, 레드존은 6,000rpm 부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 계기판에 녹색의 시프트 업 인디케이터가 깜박인다. 변속을 하지 않고 밀어 붙이면 회전이 거의 상승하지 않고 속도계의 바늘도 크게 상승하지 않는다. 높은 히프 포인트 때문에 자세가 달라진다. 풀 가속을 한다거나 속도를 올리고자 하는 것보다는 소음이나 승차감에 대해 더 신경을 쓰게 된다. 그렇다고 해도 소음에 대해 민감하게 반응하지는 않게 된다. 특별히 소음 때문에 스트레스를 느끼지 않는 이유이기도 하다.

승차감은 당연히 코일 스프링의 세단이나 SUV와는 다르다. 과속 방지턱을 넘을 때의 자세도 다르다. 하지만 포장도로를 달리는 한 특별히 부담스럽지는 않다. 노면이 거칠거나 돌출부가 있는 곳에서는 아무래도 조심해야 한다. 전고가 높은 차인 만큼 SUV와 같은 과격한 코너링을 한다거나 해서는 안된다.

도로 조건에 맞춰 구동력을 제어하는 익스텐디드 그립 컨트롤 기능과 차선 이탈 경보 시스템, 경사로 밀림방지 장치, 트레일러 흔들림 조절 기능 등이 기본으로 제공된다.

사실 이런 장르의 자동차는 시승기라는 타이틀로 주행성을 따지기 보다는 활용성과 경제성에 더 비중을 두어야 한다. 제원표에 적재중량과 용량이 표기되는 이유이다. 다양한 활용은 사용자의 취향에 따라 다르겠지만 연비와 보증 수리 기간 등이 더 중요하다. 그런 점에서 르노 마스터는 프랑스차이면서 르노삼성의 A/S 네트워크를 이용한다는 것을 강조하고 있다. 직영 12개소를 포함한 전국 470여개의 르노삼성 네트워크는 수입차로서는 장점이다.

다만 서비스망에서 월등히 많은 현대기아차와는 가격 경쟁력이 관건일 수 있다. 르노 마스터는 숏 보디가 2,900만원, 롱 보디가 3,100만원이다. 현대 쏠라티는 메르세데스 벤츠 스프린터와 마찬가지로 럭셔리 밴을 지향하며 가격대도 7,000만원에서 1억 4천만원대에 육박한다. 굳이 비교하자면 마스터와 같은 타입의 윈도우 밴이 있는데 6,390만원이다. 단순히 가격만으로만 비교한다면 큰 차이이다. 물론 쏠라티의 인테리어는 대시보드 주변의 각종 편의 장비가 세단형 승용차와 비슷하다. 변속기가 8단 자동이라는 것도 다른 점이다.

하지만 영세 자영업자들의 입장이라면 초기 비용에서 그 가격차이는 큰 메리트일 수 있다. 역으로 현대 포터와 기아 봉고를 탑차로 개조하는 입장에서 본다면 완성차라는 점이 장점일 수도 있다. 그러니까 르노 마스터는 나름대로 독특한 포지셔닝을 할 수 있는 조건을 갖추고 있는 모델이다. 승용밴이 들어 오면 가격대가 어떻게 결정된지 궁금해진다.

(참고 : 좀 더 자세한 정보를 원하면 상용차에 관한 정보를 전문으로 다루는 상용차 신문( http://www.cvinfo.com/ )이 있습니다.)

주요제원 르노 마스터 S
크기
전장×전폭×전고 : 5,050×2,020×2,305mm
휠베이스 : 3,185mm
트레드 앞/뒤 : 1,750 / 1,730mm 
공차중량 : 2,000kg

적재함 크기 : 2,505×1,705×1,750mm

엔진
형식 : 디젤 직분사 터보
배기량 : 2,299cc
보어×스트로크 : --mm 
압축비 : -- 
최고출력 : 145ps/3,500rpm
최대토크 : 36.7kgm/1,500rpm

변속기
형식 : 6단 MT
기어비 : ---
최종감속비 : ---
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 리프 스프링 
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/65R 16 
구동방식 : FWD
 
성능  
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
복합연비 : 10.8 km/ℓ(도심 10.9 / 고속도로 10.6)
이산화탄소 배출량 : 179g/km
 
시판가격
2,900만원